Từ ngày 20 đến 22-8, tại TP Đà Nẵng diễn ra Hội nghị thường niên 2012 của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam (VPA).
Theo báo cáo của VPA, kinh tế Việt Nam trong 4 năm qua (2008-2011) phát triển chậm lại do ảnh hưởng từ suy thoái kinh tế toàn cầu đã làm cho tốc độ tăng trưởng hàng hóa thông qua các cảng biển của VPA cũng giảm dần từ 19% năm 2008 xuống còn 4% năm 2011, trong đó, tăng trưởng hàng container đạt 18% năm 2010 giảm xuống còn 8% trong năm 2011 và 6 tháng đầu năm 2012, hàng container chỉ tăng nhẹ 1%.
Riêng trong năm 2011, tổng khối lượng hàng hóa thông qua 59 cảng thuộc VPA đạt khoảng 159 triệu tấn, trong đó, hàng container đạt khoảng 7,1 triệu TEU. Tại khu vực cụm cảng số 5, do sự hình thành của một số cảng nước sâu tại khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu, sự chuyển dịch hoạt động vận tải biển sử dụng tàu lớn ra khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu tăng chậm lại và dự kiến tổng cộng chưa đạt 1 triệu TEU trong năm 2012. Tuy nhiên, tình trạng cạnh tranh giảm giá tại các cảng nước sâu dưới sức ép của các hãng tàu đang gây khó khăn về tài chính cho các nhà đầu tư.
Tại các khu vực khác, tình hình hàng hóa thông qua các cảng có sự khác biệt, theo đó, hàng hóa thông qua các cảng miền Bắc và miền Trung còn duy trì tỷ lệ tăng trưởng cao hơn miền Nam khoảng 10% trong khi tỷ trọng hàng container giảm tương tự. Cá biệt, có một số cảng có hàng container tăng nhanh như PTSC Đình Vũ, Đồng Nai, CMIT, Tân Cảng Sa Đéc. Các cảng tại khu vực miền Trung có lượng container tăng 15%, trong đó, cảng Đà Nẵng đạt sản lượng container tăng trưởng 25%/năm.
Ông Lê Công Minh - Tổng Giám đốc cảng Sài Gòn kiêm Chủ tịch VPA nhận định, tình hình suy yếu mang tính nội tại của hệ thống tài chính quốc tế đang tác động đến thương mại toàn cầu và những rủi ro tiềm ẩn khác trong khu vực đòi hỏi các DN cảng biển phải có thêm các biện pháp hạn chế rủi ro, đảm bảo tính bền vững cao hơn trong hoạt động kinh doanh và đầu tư của mình.
Bên cạnh sự nỗ lực của các DN, các thành viên VPA cũng thống nhất đưa 9 kiến nghị với Nhà nước và các cơ quan có thẩm quyền vì sự phát triển ngành Hàng hải và Cảng biển Việt Nam. Thứ nhất, xem xét và khai thác CSHT cảng biển là một chiến lược mũi nhọn trong phát triển dịch vụ kinh tế biển và từ đó có cơ chế, chính sách cụ thể để thúc đẩy phát triển, tăng năng lực cạnh tranh với khu vực và quốc tế về khai thác cảng biển trọng điểm quốc gia, cảng trung chuyển quốc tế...
Thứ hai là hình thành cơ chế phát triển và quản lý CSHT cảng biển và luồng hàng hải theo mô hình chính quyền cảng đi kèm với cơ chế khuyến khích hợp tác công tư (PPP) để thu hút đầu tư phát triển lên quy mô lớn vùng miền một cách có trọng điểm và hiệu quả.
Thứ ba, đảm bảo tính đồng bộ trong quy hoạch phát triển cảng biển với quy hoạch giao thông cầu đường, luồng lạch ra vào cảng, cả về mặt cơ chế đảm bảo kinh phí tổ chức thực hiện. Cụ thể là quy hoạch phát triển cảng biển có dành riêng không gian phát triển cảng dài hạn (trên 50 năm), có cả mặt đất, mặt nước, hành lang giao thông và cả khu vực hậu phương cảng với quỹ đất đủ cho cơ chế đổi đất lấy CSHT vận hành để phát triển một cách đồng bộ lên quy mô hiện đại, tránh tình trạng phân mảnh và chiếm dụng trước đất hậu phương cảng như hiện nay.
Thứ tư, trước mắt có biện pháp đảm bảo thực hiện kịp thời việc xây dựng, nâng cấp, duy tu các hạng mục cầu đường, luồng lạch ra vào các cảng đang được đầu tư hoặc khai thác, cụ thể: tuyến đường nối QL5 với khu vực cảng Đình Vũ (Hải Phòng), các tuyến đường hậu phương cảng nối cảng Tiên Sa (Đà Nẵng), liên tỉnh lộ 25B vào cảng Cát Lái (TPHCM), đường nối với các cảng Hiệp Phước và Bến Nghé mới (TPHCM)...; đồng thời xúc tiến nhanh những DA trục giao thông đường bộ và đường sắt quy mô lớn kết nối liên vùng và với các cảng trọng điểm; luồng lạch vào các cảng Hải Phòng, Cần Thơ, Đà Nẵng, Quy Nhơn, Cửa Lò, Cát Lái, Hiệp Phước... Riêng luồng vào cảng Thị Vải - Cái Mép cần xem xét thêm việc nâng cấp, công bố mở luồng kịp thời theo nhu cầu thị trường, nạo vét sâu hơn cho tàu container lớn hơn 100.000 DWT ra vào cảng; ở những nơi có lưu lượng lớn về tàu, hàng mà có quy định hạn chế chạy tàu ban đêm trên luồng thì có biện pháp đảm bảo an toàn như bổ sung thông tin tín hiệu, chiếu sáng, nạo vét... để giải tỏa bớt hạn chế cho tàu hàng lưu thông nhanh và an toàn hơn, nhất là khu vực cảng Hải Phòng, TPHCM.
Thứ năm, đối với những cảng cửa ngõ trọng điểm quốc gia, cần có cơ chế chiến lược linh hoạt để phát triển nhanh hơn lên tầm cao mới, cạnh tranh quốc tế, trong đó, cần xem trọng cơ chế điều tiết và làm thông thoáng thị trường, ưu tiên đảm bảo hiệu quả cho những DA đầu tư có quy mô lớn, tạo điều kiện chuyển dịch nhanh hàng hóa sử dụng cảng nước sâu để giảm giá thành XNK, củng cố vai trò chủ đạo của các DN cảng trong nước tại các cảng cửa ngõ quốc gia.
Thứ sáu là cải tiến nhanh thủ tục hải quan theo hướng tạo điều kiện thuận lợi cho việc khai báo, kiểm hóa, soi container đảm bảo an ninh bến cảng theo chuẩn mực ASEAN.
Thứ bảy, theo Luật Lao động sửa đổi năm 2012, có quy định thời gian làm việc và nghỉ ngơi cho người lao động tại các cảng biển, cho phép “thời gian làm việc bình thường, trong trường hợp áp dụng quy định giờ làm việc theo tuần, không quá 12 giờ (thay vì 10 giờ) trong 1 ngày nhưng không quá 48 giờ trong 1 tuần” cho phù hợp với công việc có tính chất đặc biệt trong lĩnh vực kinh doanh, khai thác cảng.
Thứ tám, trong tình hình khó khăn về tín dụng hiện nay, cần ưu tiên nguồn vốn và lãi suất thấp hoặc tái cơ cấu khoản vay đã có cho các dự án cảng đã triển khai và kết nối hạ tầng cần được khai thông nhanh.
Cuối cùng, tăng cường các biện pháp bảo vệ môi trường toàn diện tại các cảng biển, đặc biệt là phòng ngừa và ứng phó sự cố ô nhiễm do tràn dầu, xử lý nước dằn tàu và chất thải tại các khu vực cảng.
Theo 24h.com.vn